Publicidad:
Terra
La Coctelera

Categoría: Futuro

A más lenguas, menos español

El ideal de la UE de promover todos los idiomas choca con la realidad - A mayor cantidad de lenguas más crece una: el inglés

Europa apuesta por el ideal de la diversidad de idiomas, pero la realidad lleva a la concentración: a mayor número de lenguas en la UE ampliada, más se impone el inglés. También ocurrió en la América conquistada con el español. Un informe redactado por Amin Maalouf para la Comisión, y que ésta convertirá en propuesta en septiembre, aconseja una tercera lengua en las escuelas.

Los idiomas han entrado en campaña. El 18 de febrero, José Luis Rodríguez Zapatero visitó el instituto Salvador Allende de Fuenlabrada (Madrid). Después de atravesar una nube de adolescentes que no paraban de hacerle fotos con los móviles, lanzó una promesa: en 10 años todos los alumnos que terminen la ESO hablarán inglés con fluidez.

También Rajoy promete un futuro políglota y, aun así, el optimismo electoral español va por detrás de las mejores intenciones de la UE. El documento de Maalouf para la Comisión se titula Un reto provechoso y su subtítulo resume bien su tesis: Cómo la multiplicidad de lenguas podría contribuir a la consolidación de Europa. Es fruto del trabajo de un equipo de nueve intelectuales, entre los que no se encontraba ningún español. Su objetivo es orientar las directrices sobre multilingüismo que la Comisión presentará en septiembre. No en vano, 2008 ha sido declarado, de forma mayúscula, Año Europeo del Diálogo Intercultural.

Al contrario que la ONU, que sólo considera oficiales seis lenguas (el inglés, el francés, el español, el ruso, el árabe y el chino), la UE reconoce como tales las 23 de sus 27 miembros, algo que genera no pocas anécdotas: cuando en 2004 ingresó Malta sólo se presentaron 40 candidatos para las 135 plazas de traductores del maltés, una lengua con algo más de 400.000 hablantes. Ese mismo año, la Unión conoció la mayor ampliación de una sola tacada. Pasó de 15 a 25 socios, en otros términos, los traductores del Parlamento, el Consejo y la Comisión pasaron de 4.000 a 6.000. En 2007 se les sumaron Bulgaria y Rumania. En cuatro años, las instituciones comunitarias han pasado de traducir millón y medio de páginas a casi el doble.

Un tercio del presupuesto de la Eurocámara se destina a labores de traducción e interpretación, pero en Bruselas ya es un viejo tópico matizar la cifra diciendo que esos servicios le cuestan a cada ciudadano lo mismo que un café al año. La UE no piensa, pues, abdicar de su defensa del multilingüismo, al que tiene dedicado un comisario. ¿Por qué? La respuesta atraviesa el documento de los intelectuales. "La diversidad lingüística", apunta Maalouf, "constituye el fundamento mismo de la idea de Europa". Además, sostiene, sería difícil defender la legitimidad de una Unión que se expresara en un idioma que no fuera el de cada ciudadano, sobre todo teniendo en cuenta que casi la mitad de los habitantes de la UE sólo entiende su propia lengua. "Si ignoramos alguna, corremos el riesgo de que sus hablantes pierdan el interés por las ideas europeas", continúa el autor de León el Africano, que concluye: "Las lenguas no son intercambiables, ninguna es imprescindible pero ninguna es superflua".

No obstante, la práctica indica que algunas son, como diría Orwell, más imprescindibles que otras. Si abre usted un pasaporte europeo por la primera página entenderá de un vistazo el mito de Babel. Pero si pasa página verá, junto a su foto, que el número de idiomas en los que se identifican sus datos personales se ha reducido drásticamente a tres. Se demuestra así un axioma que admiten incluso los mayores defensores del multilingüismo: cuanto mayor es la dispersión de lenguas mayor es la importancia de unas pocas comunes, es decir, cuantos más idiomas promueva la UE, mayor será el peso del inglés, el francés y el alemán, lenguas en las que se gestiona el 90% de los asuntos comunitarios. Sin olvidar que el primer borrador de casi todos los documentos comunitarios se produce en la lengua de Shakespeare.

"Es un proceso natural", afirma Francisco Rodríguez Adrados, académico de la RAE, que acaba de publicar Historia de las lenguas de Europa (Gredos). "Las lenguas están hechas para entenderse, y la excesiva diversidad dificulta la comunicación. Por eso la gente acude a una común. Así, la existencia de centenares de lenguas en América favoreció la expansión del español, que no necesariamente se impuso a golpe de espada, aunque alguno hubo. La prioridad era llevar la religión, no el idioma". Los misioneros se afanaron en ser fieles al principio de Pentecostés: predicar a cada uno en su lengua. Y el español se convirtió en la única lengua común entre comunidades diversas. Con todo, fue la independencia de las repúblicas americanas y la gran emigración del viejo al nuevo mundo lo que impulsó definitivamente el español. Hasta mediados del siglo XIX, sólo un tercio de la población americana lo hablaba. Sin perder de vista que era la lengua administrativa y conocerla aumentaba las posibilidades de promoción social. Cuando una lengua se convierte en camino hacia el poder, su uso se multiplica. "Como en su día el latín y hoy, el inglés", abunda Adrados. "Se hace más caso a la necesidad que a los decretos. Es una cuestión de utilidad, lo que los estadounidenses llaman poder blando".

La regla de que a mayor diversidad, mayor concentración no la sufren sólo las lenguas con pocos hablantes. Incluso una de tanta tradición como el francés vio mermada su influencia con la entrada en la Unión de Austria, Finlandia y Suecia en 1995. Las posteriores ampliaciones hacia el centro y el este no han hecho más que reforzar el peso del inglés y, aunque menos de lo previsto, fortalecer el alemán, el idioma que más europeos tienen como lengua materna. En ese ámbito, el demográfico, el español ocupa el quinto puesto tras el inglés, el italiano y el francés y al mismo nivel que el polaco. La hipotética entrada de Turquía en la UE, con 73 millones de habitantes, reordenará drásticamente esa lista y la correlación de fuerzas.

¿Qué hacer? ¿Resignarse a que los teóricos del europeísmo promuevan la diversidad idiomática mientras la práctica cotidiana tiende irremisiblemente hacia la concentración? Ante esa pregunta surgió el grupo encabezado por Maalouf. Y su respuesta se llama "lengua personal adoptiva", es decir, una tercera lengua distinta de la "identitaria" y de la internacional de comunicación (o sea, del inglés). "Tal y como nosotros la concebimos", afirma, "no sería una segunda lengua extranjera, sino más bien una segunda lengua materna". Elegida libremente y "aprendida en profundidad, hablada y escrita con frecuencia", se integraría en el trayecto escolar de todo ciudadano. Para aclarar su teoría, los padres de la propuesta recurren a Joseph Conrad. El autor de El corazón de las tinieblas tenía el polaco como lengua materna y usaba el francés como lengua franca, pero eligió el inglés para escribir su obra. Por el lado pragmático, la "lengua personal adoptiva" sería un plus en un futuro en el que el inglés será cada vez más necesario pero menos suficiente. Se trataría, además, de facilitar los negocios bilaterales entre países sin tener que pasar por una lengua ajena a los dos interlocutores.

"A veces se desaprovecha la proximidad entre las propias lenguas románicas y vemos a estudiantes italianos y españoles hablando en inglés", apunta Albert Branchadell, profesor de traducción e interpretación de la Universidad Autónoma de Barcelona y presidente de la Organización por el Multilingüismo. Para él, la propuesta de la lengua adoptiva es interesante pero "complicada como realidad a corto plazo. Sobre todo teniendo en cuenta que en España, el nivel de inglés es deprimente". Branchadell ha sido siempre muy crítico con el llamado internacionalismo lingüístico, que defiende la concentración. Uno de sus más brillantes estudiosos españoles fue Juan Ramón Lodares, autor de ensayos ya clásicos como Gente de Cervantes o El porvenir del español (publicados por Taurus). Lodares, fallecido hace tres años, insistía en que la tendencia a la selección lingüística es imparable por una razón básica: la gente no se pregunta por qué aprender una lengua, sino para qué. Defensor de una visión materialista de las lenguas, el filólogo resumía su punto de vista con un dato y una pregunta: "Antes de 1850 el territorio europeo que actualmente recorremos en francés e italiano, había de recorrerse en docenas de variedades idiomáticas. El hecho de que hoy se pueda andar por el mismo territorio con dos idiomas y una moneda, ¿ha sido una catástrofe para Europa?". En opinión de Branchadell, que polemizó largamente con Lodares, una de las mayores contradicciones del internacionalismo es que los que lo promueven para los idiomas de menor peso no la aceptarían para los de peso intermedio frente al peso pesado del inglés. "La reducción al inglés nunca tendrá el aval de ningún país", apunta. "Malta, que es bilingüe, podría renunciar a la oficialidad del maltés, pero ¿lo harían España o Alemania?".

A la eterna pregunta de si puede haber una identidad común sin una lengua común, Branchadell responde que adoptar el inglés tampoco generaría sentimiento de comunidad porque la vemos como una lengua instrumental: "La lengua de Europa es la traducción". Para él, la solución no es "ni el english only ni el multilingüismo sin fin". Existen, dice, casos intermedios que hay que pactar atendiendo a la soberanía de los Estados (aunque tenga lenguas pequeñas), a la demografía (donde, ya vimos, domina el alemán) o a su proyección internacional (el gran fuerte del español, una lengua más americana que europea por el número de hablantes nativos; además, según el Instituto Cervantes, de los 14 millones de personas que lo estudian como lengua extranjera sólo 3,5 millones lo hacen en Europa; 2,5 en Francia).

Por el lado institucional, el inglés está, pues, lejos de convertirse en el euro de los idiomas. Mueve más sentimientos y genera, en todos los sentidos, más literatura. Pero también genera dividendos. No es extraño que haya hecho fortuna la metáfora del español como una "empresa multinacional" que crece en hablantes nativos más que ninguna otra (exceptuando al árabe) y que ocupa el tercer puesto mundial. Otra metáfora afortunada es la de la lengua como "el petróleo de España". Pero que un país produzca petróleo no quiere decir que lo refine y lo comercialice. De hecho, no sería descabellado que la explotación industrial del español -de la publicidad a la música, el cine o los libros- se establezca en países que no lo tienen como lengua oficial. Por otro lado, el reciente estudio Economía del español de la Fundación Telefónica apunta que si en el área de habla hispana se dispusiera de tantas líneas telefónicas como en los países anglófonos, la presencia de la lengua de Don Quijote en Internet se incrementaría en un 170%. Una cifra ya clásica es la que sitúa la potencia económica del español en el 15% del PIB del país. Una cantidad nada desdeñable, pero que no es más que un tercio de lo que el español produce en Estados Unidos. Se explica así que la entrada en campaña de los idiomas vaya más allá de Fuenlabrada. La web de Hillary Clinton alberga una ventana que reza "Página bilingüe". En la de Barack Obama el rótulo es más explícito: "En español".

El tren planta cara al avión

El avión pertenece al siglo XX; la alta velocidad, al XXI - La revolución en el transporte llegará sobre raíles

"No creo que haya ninguna duda de que España será un país de tren", afirma Abelardo Carrillo, director general del servicio de Alta Velocidad-Largas Distancias de Renfe. En Barcelona habrá quienes se permitan alguna que otra sonrisa malévola, por no decir explosiones de indignación, al leer estas palabras. El purgatorio que han sufrido decenas de miles de pasajeros de Cercanías en lo que va del año, sumado a la experiencia infernal de los últimos días, no les inclinará a depositar mucha fe en las palabras del señor Carrillo.

Pero él insiste en que hay luz al final del túnel; que estamos en el umbral de una gloriosa era del sistema de transporte que hace 200 años revolucionó el mundo y que hace 20, cuando en España el Gobierno se planteaba cerrar líneas, parecía estar al borde de la extinción. Hoy, para Carrillo, los aviones son los dinosaurios. Para el transporte dentro de España, y para recorridos europeos de 800 kilómetros y menos, el avión pertenece al siglo XX; el tren, al XXI.

¿Pecará Carrillo, que lleva 22 años en Renfe, de un exceso de optimismo? Hay algunos datos que le apoyan. A pesar de los reveses del AVE en Cataluña, en unos meses el sistema que ya une Madrid y Sevilla se extenderá a las rutas Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga y Madrid-Valladolid. Valladolid será el nodo para las rutas a la cornisa cantábrica, aunque todavía no se han puesto en marcha planes gubernamentales para extender la línea de alta velocidad a Bilbao, Oviedo y Santander. Valencia y Alicante, en cambio, estarán dentro del alcance del AVE en unos tres años. "Para 2010", entiende Carrillo, "tendremos la red de líneas de alta velocidad más extensa del mundo".

Pero el resto del mundo no está de brazos cruzados. Las empresas de ferrocarriles europeos comparten la ambición de Renfe de ganar la guerra al avión. En unos días se abre una nueva línea entre el Canal de la Mancha y Londres que reducirá el viaje entre la capital británica y París a dos horas. París-Amsterdam, París-Estrasburgo y Roma-Nápoles se podrán hacer en 90 minutos. Londres-Amsterdam se cubrirá en tres horas y París-Stuttgart en 3 horas y 50 minutos. Barcelona espera conectarse con Perpiñán, vía Girona, en 45 minutos y el viaje total a París desde la Ciudad Condal podrá ser de cuatro horas y media.

Hoy hay en Europa 4.500 kilómetros de vías de tren de alta velocidad; para el 2010 habrá 6.000. Para intentar sacar la máxima ventaja posible de la revolucionaria red, siete de las principales empresas ferroviarias europeas han creado este año un organismo llamado Railteam, que intentará unificar tarifas y recorridos de la misma manera que lo hace la Alianza Oneworld que une a Iberia con British Airways, American Airlines y otras líneas aéreas de alcance global. Más adelante, vía una relación corporativa ya existente con la francesa SNCF, Renfe tendría la oportunidad de unirse a Railteam.

Pero queda la pregunta: ¿responderá el mercado a la colosal inversión que Europa está haciendo en trenes de alta velocidad?

Hay muchos argumentos para pensar que sí. El tren es más puntual: el año pasado el AVE Madrid-Sevilla llegó a su destino a tiempo en una media de 996 de cada 1.000 trayectos. El tren es más seguro: el TGV ha transportado a más de mil millones de pasajeros en 27 años y no ha habido ni un herido grave. El tren es más cómodo: más espacio en los asientos para las piernas y los codos, la posibilidad de levantarse a caminar cuando uno quiera e ir a tomarse un café en el bar. El tren es menos malo para la salud: menos posibilidad de contagiarse de los gérmenes atrapados en las cabinas de los aviones, y menos fluctuaciones bruscas en la presión atmosférica.

El tren es, además, mejor para el medio ambiente: emite cuatro veces menos dióxido de carbono por kilómetro que un avión, y menos todavía comparado con lo que emiten los aviones en recorridos cortos. La fiabilidad del tren no está sujeta a los caprichos del tiempo: las posibilidades de mareo son mínimas y la turbulencia es inexistente. El tren exige menos tiempo de espera en la estación que el avión en el aeropuerto, donde la incertidumbre de lo que pueden durar las colas de facturación o de seguridad obligan al pasajero a salir antes de casa. El tren es menos estresante: tanto por la facilidad y rapidez del paso por las estaciones como por la sensación que tienen muchos de que el peligro es mucho menor en el tren que en el avión.

El tren permite al pasajero convertir todo su equipaje en "equipaje de mano", lo cual evita las esperas en los aeropuertos de llegada y las no infrecuentes pérdidas de maletas. El tren sirve de oficina de alta velocidad, debido a que se pueden usar sin restricciones el ordenador, el teléfono móvil e internet. El tren llega al centro de las ciudades.

"No estoy en desacuerdo con esos argumentos", responde Antonio Mayo, empleado de Iberia desde hace 36 años, jefe de unidad del Puente Aéreo desde hace 16. ¿Esto significa, entonces, que él reconoce que su trabajo también está en vías de extinción? "En absoluto", contesta. "Precisamente he rechazado la opción que se me acaba de presentar de una prejubilación porque me gusta el reto que nos plantea el AVE, y porque tengo la certeza de que lo vamos a superar".

Mayo, que llega a su trabajo en Barajas todos los días a las 6.15 de la mañana y no se va a casa hasta las ocho de la noche, es una persona cuya identidad es inseparable del trabajo que hace. Vive para sacarle máximo rendimiento a los 60 vuelos diarios que coordina entre Barcelona y Madrid, para dar el mejor servicio posible a los dos millones de pasajeros que el Puente Aéreo de Iberia transporta al año. Y por eso tiene tanta fe en el sistema de transporte que representa, como Carrillo en el suyo.

"Por supuesto que el AVE tiene sus factores a favor, pero nuestro gran activo es la puntualidad. En condiciones normales estamos logrando que la gente vaya de punto a punto, de casa al trabajo o del trabajo a casa, en no más de dos horas y 15 minutos".

Y además, dice Mayo, la estación de Atocha, de donde partirá el AVE para Barcelona, tiene limitaciones graves en cuanto al espacio disponible para aparcar coches. "De nuestros pasajeros, el 80% viene al aeropuerto en coche", dice Mayo. "Y hay otra cosa. Los taxis. Aquí también hay una lógica de espacio. Hay mucha más capacidad en Barajas que en Atocha. Lo que también hay que recordar es que no todo el mundo vive en el centro de la ciudad. Llegar desde Majadahonda en coche a la Terminal 4 de Barajas es fácil".

¿Pero el precedente del éxito aplastante que ha tenido el AVE entre Madrid y Sevilla no le preocupa? "No. Primero porque ha habido un repunte en los últimos años en los vuelos entre las dos ciudades, pero ante todo debido al perfil de los pasajeros, que no es igual".

El 90% de los pasajeros del Puente Aéreo son gente que viaja por trabajo, lo cual explica una media por vuelo de entre 12 y 15 maletas facturadas. Lo cual también explica por qué Iberia ha colocado un módulo de seguridad especial en Barajas para el Puente Aéreo donde las colas son mínimas comparadas con las que hay en otras partes de los aeropuertos.

"Para nuestro tipo de cliente poder llegar a la oficina en Madrid o Barcelona a las nueve de la mañana, y en general sacarle máximo provecho al tiempo, es fundamental".

Presentados los argumentos que propone Mayo, Carrillo no parpadea. "Nuestro objetivo es captar a todo tipo de clientes", replica con convicción casi robótica, "incluidos los más fieles al Puente Aéreo. No creo, sinceramente, que haya motivos dentro de poco para seguir con el avión".

¿Y lo del poco espacio para aparcar en Atocha, y los de los taxis? Carrillo no se inmuta. "La filosofía es orientar a la gente al servicio público de transporte. Lo moderno es no tener que aparcar el coche en el centro de la ciudad".

Desde Majadahonda a Atocha en un tren de Cercanías se tarda media hora, comenta Carrillo. El mismo recorrido en coche puede durar diez minutos menos, a las seis de la mañana; pero media hora más a las ocho.

Mayo afirma que "en condiciones normales" el punto a punto usando el Puente Aéreo es de dos horas, 15 minutos. Lo cual supone un viaje de 20 minutos de casa en Majadahonda a la Terminal 4, treinta minutos entre la llegada al aeropuerto y el cierre de puertas del avión, 55 minutos en el aire, otros diez minutos hasta subirse al taxi en la Terminal C del Prat, y 20 minutos del aeropuerto a la Plaza de Catalunya.

Viajando en AVE, en condiciones normales, el mismo trayecto sería algo así: cinco minutos de casa en Majadahonda a la estación de cercanías, 30 minutos a Atocha, quince minutos hasta que salga el AVE, dos horas y media a Barcelona Sants, diez minutos en taxi a la Plaza de Catalunya: 3 horas y media.
La diferencia es de una hora y quince minutos. La otra diferencia es que con el avión hay más variables: los retrasos causados por el tiempo, las averías, la llegada tarde del avión anterior, las colas de aviones entre el finger y la pista de despegue. "La probabilidad de que ese tiempo de recorrido ideal se cumpla sistemáticamente en el avión no es alta, mientras que la probabilidad de que se cumpla sistemáticamente en el tren sí lo es", dice Carrillo. "Tenemos tanta seguridad en la garantía de fiabilidad que ofrecemos que estamos preparados a apostar dinero en ello", agrega, refiriéndose a la práctica en el AVE Madrid-Sevilla de devolver la cantidad del pasaje si el tren llega con más de cinco minutos de retraso.
Pero hay otra cosa que Carrillo siente la necesidad de destacar. Que en el tren y el avión hay lo que él llama "dos tipos de tiempo". "El factor tiempo en el avión es de tiempo perdido y el factor tiempo en el tren es de tiempo ganado. La impresión cuando se viaja en el avión es que no se puede hacer otra cosa que viajar. Y la impresión cuando viajamos en tren es que podemos aprovechar el tiempo en otras cosas, como el trabajo. Por eso la comparación estricta de cuántos minutos de diferencia hay entre un método de transporte y otro es falsa".
Mayo cree, de todos modos, que si se puede mantener ese diferencial de más de una hora, si en vez de levantarse un viajero a las cinco lo puede hacer a las seis, el Puente Aéreo sobrevivirá la embestida del AVE. Por eso despliega toda su experiencia y compromiso todos los días de su vida en la lucha por reducir las variables inherentes en el transporte comercial aéreo. No duda de que algunos pasajeros cambiarán al AVE, pero cree que habrá lugar para todos. "Es más, concibo esto no tanto como un enfrentamiento como una oportunidad de complementar los dos sistemas de transporte. Ha habido reuniones ya entre Renfe e Iberia para hablar de esto, por ejemplo, para que uno pueda volar de ida y, con el mismo billete, volver en tren de vuelta".
Carrillo reconoce que ha habido estos contactos, pero su actitud es menos conciliadora. La lógica es, para él, irrefutable. Y tiene que ver con dos factores: demografía y eficiencia.
"España es un país en el que viven cinco o seis millones de personas en el medio, y prácticamente todas las demás en el litoral. La movilidad de la que hablamos ocurre mayoritariamente, entonces, en un radio de 600, 700 kilómetros. En trayectos de esta distancia el avión es profundamente ineficiente en cuanto a consumo de energía y coste. Son veinte minutos de ascenso, 15 arriba y 20 bajando. El AVE es la solución a esta ineficiencia".

La visión que tiene Carrillo es de una España convertida en lo que llama "una especie de gran área metropolitana". Gracias al AVE, dice, "el núcleo de cercanías de Madrid, o de Barcelona, será replicado en todo el país a lo grande".

¿Las líneas aéreas van a sufrir, entonces? "Confío en que sí. Ocurrirá algo parecido a lo que hemos visto con Sevilla. Los aviones servirán para conexiones, para gente que necesita viajar a Madrid o a Barcelona para coger vuelos a lugares lejanos".

Mayo, curiosamente, no está en desacuerdo. Él confía en que el Puente Aéreo, por las circunstancias especiales del pasajero que lo utiliza, sobrevivirá. Pero, por lo demás, reconoce que el método de transporte motorizado más antiguo de la tierra está a punto de ganarle una victoria al más moderno. "El AVE nos hará mucho daño", confiesa el veterano empleado de Iberia, puntualizando que habla no en nombre de la compañía pero de sí mismo. "El Puente Aéreo creo y espero que seguirá. Pero la experiencia de 36 años en este negocio me dice que sí, que es verdad: dentro de no mucho tiempo el tráfico aéreo dentro del país será para conexiones a vuelos de largo recorrido".